LA CADENA

Suele pasar cuando vas remontando la cuesta más dura: cambias a un piñón más pequeño para pegar el hachazo a traición a tus colegas, ese que estabas preparando unas curvas más atrás, cuando de pronto.... ¡Clack!, cadena partida, pedalada en falso y rodilla incrustada en la potencia, o quién sabe si la suerte ha jugado en nuestra contra y ha sido una parte más noble. Pie a tierra y a desenfundar el tronchacadenas.. ¿Que no tienes?!!. Primer error, aunque seguro que alguno de tus compañeros lleva uno... ¿Que no sabes repararla?!!. Bueno, tu amigo al que te disponías a atacar, y que es más aplicado que tú, te salvará la rotada...

Seguro que el caso anterior te ha ocurrido alguna vez, normalmente por una utilización prolongada de la cadena posiblemente por desconocimiento de cuando conviene sustituirla por una nueva. También puede ocurrir que la cadena haya venido mal montada de fábrica si se ha abierto el eslabón de cierre. Ambas situaciones convergen en echar mano al tronchacadenas y ponerse manos a la obra para solucionar el problema.
Te vamos a dar unas nociones fundamentales para realizar con éxito un cambio de cadena, cuyos pasos intermedios engloban las soluciones para prácticamente todas las situaciones problemáticas que se pueden presentar en una cadena. Al fin y al cabo todo se reduce a empalmar unos eslabones con otros, y el misterio está en hacerlo bien.

SACAMOS EL PASADOR. Colocamos el tronchacadenas como en la foto, encaramos el bulón con el pin y vamos roscando hasta sacar el pasador por el otro lado unos 5 mm., pero con cuidado, porque si nos pasamos puede salirse y es casi imposible volver a introducirlo.

ABRIR LA CADENA. Doblamos la cadena lateralmente para separar los eslabones. Costará un poco pero si está muy duro hay que sacar el pasador un poquito más pero nunca del todo, repitiendo el paso anterior.

ASÍ DEBE QUEDAR. Insistimos en no sacar el pin totalmente pues nos permitirá volver a montar la cadena si fuese necesario y al empalmar los eslabones, el pasador quedaría totalmente alineado y facilitaría su correcta inserción.

PONEMOS LA NUEVA. Tras retirar la cadena gastada, colocamos la nueva, sin olvidarnos de pasarla correctamente por el desviador y por la caja del cambio, sorteando por la parte trasera, la patilla metálica que está entre las poleas.

TRUCOS

• Nunca cambies de cadena antes de una carrera o una marcha, ya que es probable que no asiente bien en los piñones si los tienes muy gastados y a la más mínima fuerza saltará.
• Al montar una cadena nueva normalmente sobra un trozo. Guárdalo para llevarlo siempre como repuesto en las salidas.
• En el mercado hay numerosas marcas de cadenas: Shimano, SRAM, KMC, Connex... Aunque sean del mismo número de velocidades, nunca mezcles eslabones de unas con otras al sustituir uno roto.
• Hay acciones que acortan considerablemente la vida de la cadena, como los "desarrollos prohibidos" que todos sabemos: plato grande con piñón grande, y plato pequeño piñón pequeño.
• Utilizar grasa en la cadena proporciona más suavidad, pero es totalmente desaconsejable porque no penetra hasta el interior de los rodillos y no los lubrica, con lo que se gastan antes y empiezan a apoyar mal en los dientes de los platos y piñones con el consiguiente desgaste.
• Una cadena de 9 velocidades funcionará con piñones de 8 velocidades pero no al contrario. La cadena de 8 velocidades es más ancha y rozará en los piñones de 9 al ser más finos y estar más juntos.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL ENGRASE

El aceite es el fluido vital para la bicicleta. Lubrica, suaviza y protege, ¿qué más se le puede pedir?
Chasquidos, crujidos... Esos ruidos horribles que nos pueden amargar toda una jornada suelen tener todos la misma causa, una falta de aceite o grasa en un determinado punto. El engrase es la vida de la bicicleta, lubrica las articulaciones, elimina rozamientos y desgastes excesivos a la vez que permite que todo funcione con suavidad y silenciosamente. Seguro que nunca te has parado a pensarlo, pero una bici rígida tiene del orden de 30 a 40 ejes de giro entre frenos, desviadores y otras partes giratorias, y sin contar los de los eslabones de la cadena. La cosa se complica en una doble suspensión, y más si los pivotes son de casquillos de fricción que son más susceptibles a la entrada de suciedad y a provocar "música indeseada".

No te preocupes, con un fácil mantenimiento periódico, estos males no aparecerán o los eliminarás si ya los padeces. Después de cada lavado, un engrase externo en los puntos estratégicos y ya tenemos la batalla encaminada a la victoria, como pueden ser la cadena, los muelles de los pedales o las articulaciones de los cambios. Estos puntos debemos hacerlos siempre, pues de no ser así, el déficit de aceite derivará rápidamente en ruidos e imprecisiones en los mecanismos.
Otra cosa es la lubricación de ejes de giro de la suspensión o las roscas del eje de pedalier, en las que se necesita dedicar más tiempo, aunque eso sí, una vez hecho sus efectos perdurarán varios meses. Más adelante enseñaremos cómo hacerlo.

PRIMERO LA CADENA: después de limpiarla y secarla, engrasamos desde la parte inferior para no desperdiciar aceite, a la vez que damos pedales para repartirla. No apliques demasiado, con "humedecerla" levemente bastará.

LOS PIVOTES DE LOS CAMBIOS: con spray para que penetre mejor rociamos los pivotes del desviador y el cambio, sin olvidar las ruedecillas. Si tiene teflón durará más y el funcionamiento será más suave. Retira el sobrante con un trapo.

LOS PIVOTES DE LOS FRENOS: el tacto del freno suele mejorar al engrasar los pivotes, tanto por delante como por detrás del freno con un aceite en spray. Para afinar más puedes desmontar el freno y lubricar con grasa los pivotes.

LOS MUELLES DE LOS PEDALES: engrasamos los muelles de los pedales automáticos para facilitar la entrada y extracción de la cala. También la placa donde apoya la cala, para evitar ruidos al pedalear.

TRUCOS

• Para facilitar la extracción de las fundas de los topes engranaremos piñón grande y plato grande, y luego sin dar pedales bajaremos en las manetas a piñón y plato pequeño. De esta manera los cables quedarán destensados y no se resistirán. Engrasa también los topes de las fundas por la parte interna, donde entran las fundas.
  
• A veces se notan unos pequeños ruidos al girar el manillar a ambos lados. Se debe a la fricción entre las fundas, y los topes del cuadro. Engrásalos y desaparecerán. Ese ruido también podría llegar de la propia dirección, si se hubiera contaminado, por lo que tendrías que desmontar, limpiar y engrasar.
• En bicicletas con cableado inferior no hay que olvidar engrasar la guía de los cables de la caja del pedalier, para que deslicen suavemente por ella y no afecten al funcionamiento de los cambios. No estará de más que esta pieza, generalmente de plástico, la sustituyas cada cierto tiempo, ya que con la fricción del cable acaban formándose surcos.
• Los bujes Shimano tienen unas gomas exteriores en forma de cono que en ocasiones provocan un chirrido con el cuerpo del buje que se soluciona con una gota de aceite en la zona de contacto.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL LAVADO

La suciedad es uno de los principales enemigos del buen funcionamiento de nuestra burra. No te descuides y mantenla siempre limpia.
Lavar la burra es una acción en la que todos nos hemos aventurado alguna vez, pero hacerlo de forma incorrecta puede causar más perjuicios que beneficios a la burrita. Limpiarla no es complicado, no requiere técnicas especiales ni tampoco necesitas un manual para hacerlo, pero siguiendo unas pautas nos aseguraremos de hacerlo bien, sin ocasionar daños involuntarios.

Por ejemplo, un dato a tener en cuenta, la frecuencia: no necesitas lavarla tras cada salida, si está un poco sucia de barro o polvo bastará con pasarle un trapo y limpiar y engrasar la cadena. Mojarla a menudo facilitará la aparición de óxido, los tornillos se quedarán bloqueados, la grasa irá desapareciendo...
La manguera: mejor a poca presión. Sí, ya sabemos que las máquinas de alta presión de la gasolinera la dejan como nueva, pero el agua entra en todos los rincones y expulsa la grasa de los rodamientos, entra por las botellas de la horquilla, etc... Porque la utilices de vez en cuando no pasa nada, pero no te acostumbres a su comodidad. Lo mejor es manguera, cubo y esponja.
Los limpiadores: nada de disolventes agresivos para petrolear motores de coches, pues pueden atacar a la pintura, las pegatinas, los retenes o juntas e incluso al aluminio. En el mercado existen productos específicos para desengrasar cadenas, abrillantadores para los pulidos..., y además biodegradables para conservar el medio ambiente. Conjuntados con una buena esponja y un cepillo para arrancar la suciedad más rebelde será suficiente.

En remojo: con la manguera a baja presión moja bien toda la bicicleta para ir ablandando la suciedad, sobre todo si tiene acumulaciones de barro seco. Déjala reposar un rato para que el agua "cale" bien...

Primero la transmisión: la transmisión es lo primero que hay que limpiar porque es lo que más porquería tiene, con un buen desengrasante. Pulveriza en coronas y los platos a la vez que pedaleas hacia atrás para repartirlo. Déjalo actuar.

La cadena: existen útiles especiales y efectivos para limpiar la cadena, como el de la foto. Si no dispones de él, utiliza el mismo desengrasante. Déjalo actuar unos 5 min. y cepilla toda la transmisión para arrancar la suciedad.

Primer aclarado: tras limpiar bien toda la transmisión con el cepillo o una esponja si la necesitases, llega el momento de aclarar los restos del desengrasante, con la manguera o un cubo. Siempre a baja presión.

TRUCOS

• Si no quieres que se moje el sillín al lavar la burra puedes protegerlo con una bolsa plástica de las de supermercado para mantenerlo seco. Si es de piel también requiere sus cuidados; en el mercado hay productos especiales para mantenerla hidratada y evitar que se agriete.
• El mismo truco anterior lo podemos aplicar para los puños, ya que a veces entra agua por debajo y se giran o si son de espuma absorben y absorben...
• Indudablemente el agua entrará entre las fundas y los cables. No olvides sacar las fundas de los topes del cuadro y secar y engrasar los cables en la medida que puedas.
• Al igual que hay que limpiar la pista de frenado de las llantas para eliminar los restos de goma de las zapatas, también hay que limpiar las zapatas para quitar lo que pueda tener incrustado (trocitos de aluminio de la llanta, arenilla...).
• El mejor truco es un buen engrase después del lavado. La cadena, los cables, los ejes de giro de los cambios, externamente las suspensiones, o los pedales son puntos que no puedes olvidar. Pero sobre esto ahondaremos en el siguiente artículo.
  
• Aunque lo ideal es un jabón específico, el típico lavavajillas presente en todas las casas es un excelente sustituto, que combinado con la esponja y el cubo de agua dejará la burra como nueva.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL CHEQUEO

Acabas de comprar tu burra y aún no sabes muy bien cuáles son los consejos básicos para sentirte seguro sobre ella. Aquí tienes los nueve puntos a revisar antes de salir a tu primera rotada a la montaña:

1.- Tensión de los cables: es lógico que al haber estrenado una nueva burra se hayan destensado los cables del cambio y la eficacia no sea la misma que la del día del estreno. Es importante en este caso actuar en el tensor.

2.- Longitud de las fundas: girando el manillar podremos calibrar la medida de las fundas de cambio y freno que no debe impedir el libre giro del manillar hacia ambos lados. Una longitud excesiva provocaría demasiada fricción.

3.- Colocación de la rueda: como podemos apreciar en esta imagen tomada desde el suelo, el eje debe encajar perfectamente en las patas de la horquilla antes de fijar el cierre que mantendrá la rueda en su sitio.

4.- El cierre rápido: al cerrar la rueda tendremos que ir apretando la contratuerca del lado contrario e ir probando a cerrar hasta que a mitad de cerrar notemos una clara tensión. Es entonces cuando apretamos con el dedo pulgar hasta dejar el cierre como se puede apreciar en la imagen.

5.- Encaje del V-brake: especialmente importante es que hayamos encajado perfectamente el latiguillo metálico del V-brake en el freno, convenientemente protegido a continuación por el capuchón de goma para evitar que la suciedad pueda penetrar.

6.- El tornillo del sillín: generalmente como el que puedes apreciar en la imagen de medida de 6 mm., es normal que se encuentre un poco flojo o apretado incorrectamente, por lo que reapretaremos con una llava allen para evitar que se mueva involuntariamente.
7.- Tornillos de la potencia: aunque el manillar pueda parecer en perfecto estado y derecho, lo primero es reapretar los tornillos que lo sujetan a la potencia y los tornillos de ésta que la sujetan al tubo de dirección de la horquilla.

8.- Presión en las ruedas: es otra de las asignaturas pendientes, ya que unas escasa presión de aire en la rueda delantera y trasera de nuestra burra puede hacernos más difícil la conducción e incluso puede ser motivo de llantazo o caída. Las podemos inflar a 2.5 ó 3 kilos como término medio.
9.- Cierre del sillín: es otro punto donde tenemos que prestar especial atención. Situaremos el sillín a la altura correcta y cerraremos como si del cierre de rueda se tratase, empujando la palanca hacia delante al sentir tensión.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.


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- SISTEMA PATENTADO FPS2 DE LAPIERRE -(Pivote Virtual Parte II)

La característica que hace único al sistema FPS2 es el hecho que éste mantiene en un punto específico de equilibrio a la bicicleta cuando el ciclista está encima de ella.
Cuando el punto de equilibrio se encuentra, el pivote virtual se alinea con la cadena. La tensión en ésta evita cualquier bamboleo, y, además, el propio pedaleo "lucha" de igual manera contra dicho bamboleo: si por cualquier irregularidad del terreno se produce un bamboleo, perdiendo el punto de equilibrio, la propia fuerza de la siguiente pedalada hará que el propio sistema quede estable, por lo que podemos decir que el sistema FP2 se corrige de manera constante y de forma automática.

Para una perfecta alineación y sencillez de regulación, se ha creado un indicador óptico para encontrar el punto de equilibrio dependiendo del peso del ciclista.

OTROS SISTEMAS CONVENCIONALES (MONOPIVOTE)

1.- Monopivote Inferior.

Cuando la fuerza es aplicada a los pedales, el basculante es atraído hacia arriba por la tensión de la cadena. La bicicleta se hundirá con cada pedalada. Con esta configuración hay una pérdida de energía y confort.

2.- Monopivote superior.

Cuando la fuerza es aplicada a los pedales, el basculante es atraído hacia abajo por la tensión de la cadena. La bicicleta elevará el centro de gravedad con cada pedalada. No obstante, con esta configuración también hay una pérdida de energía y confort.

PIVOTE VIRTUAL

Un sistema de suspensión trasera es considerado un sistema de pivote virtual cuando el basculante trasero está anclado al cuadro por más de un punto de pivotaje (en general, dos puntos). El pivote virtual se localiza en la intersección formada por los ejes de las dos bieletas. Éste es el llamado pivote virtual.
Ésto es importante para entender que un sistema de suspensión FPS2 no será efectivo al 100% si la configuración del pivote virtual es la correcta, es decir, el reglaje de la presión con respecto al ciclista es indispensable para no perder el equilibrio del pivote virtual.

En la imagen podemos observar la curva roja que corresponde a la descripción de la trayectoria del pivote virtual del sistema PFS2.

NOTA: información extraída de Ciclos Monpedal.

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- EL ENTRENAMIENTO CARDÍACO -

Este es un tema que me gusta bastante, y, concretamente, esta entrada la veo muy muy interesante, y de aconsejada (yo diría que casi obligatoria) lectura, ya que por muy buenas burras que tengamos, al final lo que cuenta es cómo funciona la máquina que llevas dentro, y si la cuidas, te dará muchas satisfacciones, así como tiempo para disfrutar de ti y los tuyos. Personalmente, con la experiencia que he tenido y tengo con los pulsómetros, los aconsejo encarecidamente, ya que te ayudan a conocer tu corazón. Así que vamos al tajo:

LAS CINCO ZONAS DEL ENTRENAMIENTO CARDÍACO

Existen cinco zonas diferentes de entrenamiento de ritmo cardíaco, cada una de las cuales corresponde a diferentes mecanismos metabólicos o de transporte respiratorio en tu cuerpo.

La frecuencia cardíaca máxima real sólo se puede averiguar con una prueba de esfuerzo, pero existen formas de acercarnos a esa medida de frecuencia cardíaca máxima "teórica" (esta cifra tiene un 15% de margen de error con respecto a la real)..

La fórmula tradicional es de 220 menos la edad del individuo en hombres y de 224 menos la edad en mujeres.
La fórmula recomendada por la Universidad de Colorado es de 208 - (0.7 x edad). Por ejemplo, una persona de 30 años sería: 208 - (0.7 x 30) = 187
Estas zonas pueden ser medidas por un monitor de ritmo cardíaco y sus valores son los siguientes:

Zona de quemar grasas: 50 - 65% RC (Ritmo Cardíaco)
Esta es probablemente una de las zonas de entrenamiento más importantes y menos apreciadas. En esta zona tu cuerpo va a quemar una mayor mezcla de grasas que de carbohidratos como combustible.

Este nivel de entrenamiento es recomendado para aquellos que inician un programa de entrenamiento, las personas con extremadamente malas condiciones, personas en rehabilitación o aquellas cuyo interés primario de su programa de ejercicio sea perder peso.

Para perder peso trabajando a esta intensidad se recomienda un entrenamiento de larga duración (mayor de una hora).

Zona Aeróbica baja: 65 - 75% RC
Entrenando a este nivel endureceremos nuestro corazón y le daremos la oportunidad de trabajar a su nivel óptimo.

Ésta es la zona de entrenamiento en la que tu corazon trabaja lo suficiente para hacerse más fuerte y acondicionarlo a un trabajo físico moderado y sin dolor.

Zona Aeróbica alta: 75 - 85% RC
Un entrenamiento en este rango no sólo va a beneficiar tu corazón, también va a trabajar de forma importante el sistema respiratorio (la otra mitad de la ecuación "cardio-respiratoria"). Cuando entrenas en este rango aumentas tu potencia aeróbica, lo cual incrementa notablemente tu fortaleza física.

La percepción al esfuerzo cuando trabajamos a esta intensidad es de un entrenamiento "duro".

Zona Anaeróbica: 85 - 92% RC
Entrenando a este rango nuestro beneficio primario es aumentar la habilidad de nuestro organismo para metabolizar ácido láctico, permitiéndote entrenar más duro antes de cruzar la línea de deuda de oxígeno.

Nuestra respiración va a ser más fuerte, los músculos se van a sentir cansados y notarás una gran fatiga ejercitándote a este rango, por lo que no es recomendable mantener esta frecuencia por largos períodos de entrenamiento.

Esta zona es principalmete para aquellas personas que están interesadas en un entrenamiento de competición.

Zona Roja de entrenamiento: 92 - 100% RC
Este es el más alto nivel de entrenamiento de intensidad. Solo deberías trabajar en este rango si estás extremadamente entrenado. Mientras estés en la Zona Roja, tus músculos estarán usando más oxígeno del que tu cuerpo puede proveer.

Por definición es un ritmo en el que puedas ir tan rápido como te sea posible por cortos períodos de tiempo.

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- EL DESCONOCIDO "PIVOTE VIRTUAL" - (Pivote Virtual Parte I)

Extraño y desconocido, pero tremendamente eficaz. Pivote Virtual o VPP. La idea del sistema se basa en conseguir una trayectoria del eje trasero que vaya variando en función de como vaya trabajando la suspensión.

Esto es un equilibrio entre la trayectoria del eje trasero, moviéndose en la dirección correcta para la máxima respuesta y eficacia en los baches y la cantidad de cambio en la longitud de cadena que el ciclista es capaz de sentir a traves de los pedales , mientras que la suspensión se extiende o se comprime.

La bicicletas con virtual pivot point (vpp) intentan y consiguen este equilibrio, ya que pueden crear la trayectoria del eje de la rueda trasera que jústamente no sería posible con un sistema de pivote simple o múltiple.

Es un sistema de suspensión de bieletas articuladas que giran en sentidos opuestos. Esto permite que el punto de pivote del tren trasero no permanezca fijo, sino que se desplace a lo largo de una curva cuya trayectoria está diseñada para minimizar el hundimiento de la suspensión inducido por el pedaleo. Para muchos, esta tecnología de pivote virtual es, hoy por hoy, una de las que más se aproxima a la perfección.

Inicialmente las bicicletas vpp fueron exclusivamente fabricadas por Outland pero recientemente las patentes de este sistema fueron compradas por empresas como Santa Cruz e Intense , dos grandes nombres con grandes realizaciones en bicicletas de suspension total en la actualidad. Sus bicicletas toman la idea original de diseño y lo llevan a sus bicis de downhill y cross country, que están más que probadas para funcionar al máximo nivel.

Las ventajas son una mayor eficacia de la suspensión, emparejada con unos diseños de pivote bastante compactos que concentran todo su peso en el centro de la bicicleta.
Un buen sistema vpp puede hacer que la longitud de la cadena cambie virtualmente y no sea detectable a través de los pedales y que la trayectoria del eje de la rueda trasera se pueda variar para ofrecer dos o más fases de reacción a traves de su recorrido.
La desventaja puede ser el leve incremento de peso que los sistemas más simples y también el mayor mantenimiento.

NOTA: informacion extraída de http://www.btt.com.ar

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- DESVIADOR DELANTERO -

Comenzamos esta sección con el intocable desviador delantero, sí, ese que cuando más falta te ha hecho al afrontar una "subida potente", ha fallado estrepitosamente y te ha hecho perder gran parte de las pocas fuerzas que te quedaban mientras lo maldices a los cuatro vientos.
El ajuste o regulación del desviador delantero en una bicicleta de montaña es una tarea relativamente sencilla, aunque requiere de algo de habilidad y maña. Son muchas las veces que llevamos un ruido producido por el roce de la cadena en el desviador cuando marchamos en determinados piñones, o tambien con frecuencia el cambio de un plato a otro se hace con dificultad e incluso se nos sale la cadena al cambiar, ésto último gracias a Murphy suele ocurrir en el peor momento...

De todos es sabido que realizar salidas con un funcionamiento incorrecto de los cambios, nos puede agriar en parte el disfrute de las mismas. Estos elementos son quizá los mas delicados en la bicicleta debido a que su correcto funcionamiento se ve condicionado por multitud de factores entre los que podemos enumerar algunos externos como pueden ser: el polvo, los golpes, el barro, etc. También una mala regulación o ajuste, un defecto en alguno de los cables, o el exceso de óxido o suciedad en las fundas de los cables. De lo anterior podemos deducir que por nuestra parte como usuarios lo que podemos hacer para paliar esto, es mantener la bicicleta lo más limpia posible, y tratar de mantener el ajuste correcto de estos elementos por el mayor tiempo posible.
En este artículo vamos a tratar de ayudar en el conocimiento y ajuste del desviador delantero que tantos quebraderos de cabeza nos puede llegar a dar si no funciona correctamente.

Comprobar la posición del desviador:

1. Verificar que el desviador esté perfectamente paralelo a los platos, esto es muy importante.
   
2. Comprobar que la separación vertical del desviador y la cadena colocados en el plato intermedio, la distancia entre la parte inferior de la placa externa del desviador y el extremo de los dientes del plato grande sea de entre 1-3 mm.

Si fuera necesario modificar la posición del desviador tanto vertical como la alineación paralela a los platos / cadena, tendríamos que hacerlo aflojando el tornillo que hay en la abrazadera soporte que sujeta el desviador al tubo vertical del cuadro de la bicicleta. Una vez colocado en la posición correcta volveríamos a apretar el tornillo.

Comprobar la regulación del recorrido del desviador:

El desviador tiene dos tornillos de regulación, éstos determinan los límites de recorrido tanto exterior como interior. Estos tornillos de regulación pueden estar en posiciones diferentes dependiendo del tipo y modelo de desviador. En la mayoría de los casos están marcados con las letras L y H.
Como comprobación, colocamos la cadena en el plato pequeño debemos observar que el cable esté sin tensión ninguna, significando que el desviador está descansando sobre el tornillo que limita su recorrido y que no es el cable el que lo sujeta.

El ajuste lo puedes realizar de la siguiente manera:

1. Seleccionamos plato pequeño, piñón grande.
2. La cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5 a 2 mm de la cadena y sin rozar. Si fuera necesario regulamos el tornillo del límite interior (marcado con una L), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa interior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto, y vigilando que el cable quede sin tensión excesiva, ya que es la posición de inicio y el desviador debe descansar en el tornillo que limita su recorrido, pero no estar colgado de la presión del cable. Si fuera necesario en el mando del cambio hay una tuerca tipo "palomilla" a la salida del mando en la funda del cable que con cierto margen nos permitirá el ajuste fino, es decir en esta posición aflojar la tensión del cable una vez ajustado el tornillo que limita el recorrido en el plato pequeño.
3. Seleccionamos plato grande, piñón pequeño. Si fuera necesario regulamos el tornillo del tope exterior (marcado con una H), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa exterior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto y sin que nos permita sacarla fuera del plato por la parte exterior. Recordemos que ésta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera.
   

Hay que comprobar que el ajuste es correcto cambiando continuamente entre platos y piñones a ser posible usando con mayor frecuencia los extremos, es decir plato pequeño piñón grande, y plato grande piñón pequeño.
Si en algún momento la cadena se saliera sobre la biela (entre el plato grande y la biela), hay que retocar el tornillo de regulación del tope exterior (H), con un cuarto de vuelta en el sentido de las agujas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Si por el contrario al bajar al plato pequeño la cadena cae sobre el tubo del pedalier, (entre el plato pequeño y el tubo del cuadro) hay que retocar el tornillo del tope interior (L), un cuarto de vuelta en el sentido de las manecillas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Una vez conseguido esto, es el momento de realizar el ajuste fino comprobando que en el plato mediano podemos poner tanto el piñón pequeño como el grande sin que toque la cadena en ninguna de las dos placas del desviador. Si ocurriera esto, podremos afinar el ajuste con el regulador de tensión del cable (la palomilla que hay a la salida del cable de la maneta).

NOTA: información extraída de www.granabike.com

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