ROCK SHOX LYRIK U-Turn

Pues me he decidido a colocar esta entrada tras mi llegada del Enduraid 2010, en la que mi Lyrik de muelle dijo "basta", después de la trallita a la que sometimos a nuestras burras allí. Aguantó hasta el mismísimo final de la prueba y ya en el lavadero se dio por vencida. Una gran horquilla que, como todas, pues petan. Así que, mientras llevo la mía para que la garantía se ocupe de ella, he recopilado información muy valiosa del ForoMTB para tenerla aquí por si hace falta en alguna ocasión. Son manuales para muñones (uno de ellos gracias al forero Javi_Rivas), en los que es muy sencillo aprender a manejar, despiezar e incluso reparar nuestra horquilla.

• Manual despiece Mission Control by Javi_Rivas.
  

• Manual oficial Mission Control.

GEOMETRÍAS EN MTB Y MODALIDADES - ERGONOMÍA

Este texto que cito aquí me parece bastante clarificador en cuanto a los debates que se plantean en toda salida que se precie: aspectos técnicos y especificaciones varias de nuestras bicis. Así pues, os cito este texto que saqué de este foro de chile, y que clarifica un poco algunos aspectos generales (lo he adaptado algo a nuestro castellano):

Geometrías MTB
Bien, supongo que muchos estaran bastante perdidos en lo que se trata de geometrías. sobre todo cuando ven en las revistas tantos números y cosas de esas que no se entiende nada.
Cada marca tiene sus proyectos y sus maneras de fabricar los cuadros y no todas las marcas fabrican bicis cierta modalidad con las mismas geometrías, pero si similares. A saber:

Las distancias entre ejes (Entre caja de pedalier y buje trasero)
Una distancia corta entre ejes proporciona más tracción, manejabilidad y sobre todo te ayuda a levantar la bike en "bunny, manual, etc.." vamos que la hace mas ágil. Con distancias entre ejes mayores, la bici será más estable en alta velocidad.

Altura del pedalier (Entre el caja de pedalier y el suelo)
Esto es muy sencillo de entender: contra más bajo sea la altura del pedalier y el centro de gravedad, más estabilidad tendrás. Por otra parte se tendrán más problemas con las piedras al bajar terrenos difíciles (podéis tocar con el pedal) Un pedalier alto va genial para las bikes de Freeride y DH ya que son bicis que tienen que soportar bajadas muy pedregosas y duros tramos. Estos se fabrican altos por un gran motivo: "la suspensión". Si no fueran altos tocaríamos con el suelo cada dos por tres con los pedales.
Un ejemplo de bikes con pedalier bajo son las de Dual Slalom y 4X (fourcross) se hace así para pillar los contraperaltes y curvas cerradas sin perder en ningún momento la estabilidad.
Medidas de alturas de pedalier típicas
- Rígidas (XC/Rally) De 29cm a 30cm.
- 4X/Dual/Dirt/Street De 28cm a 32cm.
- Doble (XC/Rally) De 30cm a 32cm.
- Enduro De 34cm a 36cm.
- Free/DH De 35cm a 37cm.

Ángulo de dirección
Este factor determina si nuestra bici será más o menos juguetona y ágil.
A menor grado más "recto" será el ángulo. Un ángulo más vertical proporciona más manejo y agilidad. Angulos "más tumbados" dan más estabilidad pero se pierde manejabilidad. Los ángulos tumbados nos darán confianza en zonas inclinadas, pronunciadas, escalones... Sin embargo, en zonas "ratoneras", sendas lentas técnicas, con zetas y muchos cambios de dirección, bicis con ángulos más verticales se defienden mejor.

Las bicis con ángulo vertical son mucho más manejables y juguetonas que otras con bastante ángulo de inclinación cómo por ejemplo las de DH con ángulo más inclinado. ¿No os cuesta más girar una bike de DH que una pensada para street? Las bikes de street suelen tener el ángulo más cerrado que las de dirt jump que lo tienen más recto/inclinado.
Hay horquillas que descentran esta regla con muchísimo recorrido innecesario. En estos casos se suele tener un descontrol inimaginable a la hora de actuar en tu modalidad.

Ángulos de dirección tipicos
- Dual/Free/DH: De 65 a 68 grados.
- Enduro: De 69 a 70 grados.
- XC: De 70 a 71 grados.

Ángulo del sillín
Más fácil de entender todavía. En bikes de XC/Rally el tubo del sillín suele estar encima de la caja de pedalier para fácilitar asi su progresividad y efectividad de pedaleo. En bikes de DH/Free/Enduro/Dual/Dirt/Street suele estar retrasado para no molestar y para adaptarse al tipo de conducción "de pie".




Modalidades MTB
Bueno... a ver si esto lo pillais por que veo a mucha gente con lios en la cabeza y que no saben la diferencia entre las distindas modalidades:

Dentro del mounitain bike de competición, se distinguen las siguientes especialidades principales:
Rally o Cross Country (XC): Competiciones por terreno ascendente y descendente. Suelen disputarse en circuitos de 7-10 km de longitud a los que se efectúan varias vueltas. Todos los corredores parten al mismo tiempo. BICIS: Hay dobles y rígidas, todas con una geometría larga de ejes y un ángulo de dirección bastante vertical (más nerviosas), el ángulo del sillín se situa encima para mejorar su pedaleo. El peso suele estar básicamente desplazado a la rueda delantera, optimizando el pedaleo y la escalada. Por contra, son más exigentes de pilotar cuando el terreno se pone "feo" cuesta bajo (trialeras inclinadas, con escalones, grandes piedras...).
Los Materiales más utilizados son el carbono y alumino. Su recorrido delantero no pasa de 100mm, aunque mayormente por cuestiones de peso suelen ser rígidas.

Descenso o Downhill: Recorrido cuesta abajo de dificultad técnica media o alta en el que los corredores luchan contra el cronómetro de manera individual, efectuándose el remonte por medios mecánicos ( telesillas o camiones ). BICIS:Las bestias del MTB. Hay dobles y rígidas. En su geometría son las más largas, bajas de pedalier y con un angulo de dirección más tumbado para su estabilidad. Su principal material de fabricación es el aluminio, esto no quita que no hayan modelos con algunas inserciones de carbono. Suelen tener gruesos tubos, con largos cordones de soldaduras, punteras extra-reforzadas. El peso es secundario en esta modalidad, sacrificando unos gramos por una mayor fiabilidad.

Marathón: Prueba de rally de longitud elevada, generalmente mayor de 80 km. BICIS: Igual que en XC/Rally.

Megavalanche o Freeride: Descenso de larga duración, generalmente más de 8-10 km. Se suelen emplear bicicletas de doble suspensión pero más ligeras debido a la importancia que cobra el pedaleo. BICIS: Sólo cambia el ángulo de dirección que es más vertical para darle más manejo.

Downhill Urbano:Consiste en lo mismo que el DH de siempre pero esta vez en ciudad
aprovechando el mobiliario urbano en cronos. BICIS: Igual que en DH.

Dual slalom: Dos corredores bajan por descensos paralelos de corta longitud. El primero en llegar a la meta pasa a la siguiente ronda. BICIS: Prácticamente iguales que las de 4x por no decir iguales. A diferendia de las de street/dirt estás son más largas de vainas y tienen el pedalier más bajo.

Four Cross, 4X o eliminator: Un circuito de descenso, corto y con saltos y peraltes, similar a un circuito de BMX, en el que 4 corredores bajan a la vez. BICIS: Cómo ya he dicho..

Street o urban: Consistente en realizar maniobras aprovechando el mobiliario urbano (escaleras, rampas, etc. ) BICIS: Como en dual/4x pero con más altura de pedalier y un ángulo de dirección más vertical, són las rebeldes de dual.. bikes duras y simples.. principal material cromoly.. maquinas indestructibles.

Trial o Trialsin: Los competidores deben sortear todo tipo de obstáculos sobre su bicicleta sin tocar el suelo con ninguna parte del cuerpo. Los recorridos se denominan zonas y se hace de manera individual con límite de tiempo. BICIS: Parecidas a street pero hiper ligeras y cómo no, componentes de trial..



Cada una de estas especialidades han dado lugar a distintas tipologías de bicicleta. A grandes rasgos, y resumiendo, en rally se utilizan bicicletas habitualmente sin suspensión trasera, con suspensión delantera de poco recorrido y muy ligeras (en muchos casos por debajo de 10 kg). En el otro extremo, las bicicletas de descenso usan cuadros muy reforzados y pesados, sistemas de suspensión trasera y delantera de largo recorrido, ruedas gruesas y pesadas, etc., lo que da lugar a bicis que rondan los 20 kg, lo cual permite un pilotaje más agresivo y realizar maniobras (saltos, peraltes...) más arriesgadas.

También es importante destacar que el ciclismo de montaña ha sufrido un gran auge en los ultimos años, ya no solo se piensa en la competición, ahora existen gran cantidad de clubs de mtb en la mayoría de ciudades en los que se preparan rutas con más gente y se pueden compartir experiencias y hacer nuevas amistades en torno a este maravilloso deporte.

Así pues, ¿de qué es tu bici? De nada te servirá esta teoría si la tienes MAL ADAPTADA A TUS CONDICIONES FÍSICAS. Así pues, ahí va un documento que te va a permitir ajustar la altura del manillar, retraso del sillín, explicar errores y dolores, así como corregirlos. Es lo que se llama: LA ERGONOMÍA DE LA BICI DE MONTAÑA.

Sea de lo que sea, disfruta con ella, respeta el monte, y sé cordial con los que te rodean.

HIGH TECH - LOW TECH

Para cualquiera que quiera rebatir con argumentos en los almuerzos debajo de un pino, con la espalda sudada, mirando de reojo las bicis de los compañeros, y teorizando sobre el comportamiento de esos objetos que nos vuelven locos (no me refiero a un ser de 36,5 ºC, leñe), aquí os dejo un enlace para que os lo tomeis con calma.

Se trata de la página de ANTONIO OSUNA. visitadla AQUÍ, y agregadla a Marcadores (Mozilla Power !!!). Os fascinará.

NEUMÁTICOS PARA MTB. LO QUE LA VERDAD ESCONDE

Así se llama este estupendo documento en pdf del forero Ferlanero y que me ha pasado Pepako, en el que se explica al detalle los pros y contras de todos los sistemas y tipos de neumáticos. Si quieres aprender sobre qué tipo de rueda te conviene más o cómo funcionan los tubeless o las cubiertas con cámara convencional, no lo dudes, pincha AQUÍ.

VELOCIDAD Y CONTROL

APRENDER A BAJAR TRIALERAS CON BRIAN LOPES

Vídeo de mano del sr. Brian Lopes en el que aprenderemos a bajar por trialeras técnicas, para que no se nos vuelva a resistir la Picoleta, Cartel Rojo & Co.

APRENDER A SALTAR CON CHRIS DUNCAN

Vídeo bastante ilustrativo de cómo se debe de saltar. Ahora falta que lo pongamos en práctica sin besar el suelo, jejejejeje... Alguien se apunta a intentarlo?

SHIMANO vs. S-RAM

Juzguen ustedes mismos...

EL CAMBIO

El mal funcionamiento del cambio trasero no volverá a ser la causa que estropee tus rotadas al monte. Ya es hora de aprender a regular el cambio trasero y ahorrar dinerillo llevando la bici al taller cada dos por tres, un procedimiento sencillo si se conocen unas nociones básicas y cuyo resultado, además de depender de un ajuste fino, depende de muchos factores externos como el grado de limpieza de las fundas y el cable, el desgaste de la transmisión o el tensado del cable. Con un poco de maña y paciencia, y siguiendo nuestros consejos, los resultados serán satisfactorios, te lo garantizamos.

En este caso partiremos de un ejemplo de cada una de las marcas que dominan el sector de las transmisiones, Shimano y SRAM. En ambos fabricantes el procedimiento general es similar pero con ligeros matices que los diferencian como la situación de los tornillos de regulación en el cambio o la forma de instalar el cable en la maneta, aunque en última instancia el correcto ajuste se reduce a los mismo, la tensión del cable en la justa medida.
Es conveniente que el cambio no se desajuste demasiado. Al mínimo síntoma de mal funcionamiento es necesario tomar partido y ajustar nuevamente el cambio. Esto evitará desajustes mayores que perjudicarán el sistema de transmisión y el buen funcionamiento de todas las partes implicadas (cadena, coronas e incluso platos). Todos los cambios, al ser sincronizados, necesitarán de un sólo toque en el pulsador para pasar de una corona a otra.


RENOVACIÓN CABLES Y FUNDAS. Sustituiremos cable y fundas, midiendo las nuevas por la longitud de las antiguas. Retirando el tapón roscado de la maneta quedará lista para recibir el cable nuevo. Poner el piñón pequeño para facilitar la labor.

COLOCACIÓN DEL CABLE. Con cadena y maneta en piñón pequeño, estiramos y sujetamos el cable apretando el prisionero con la llave allen de 5 mm. Colocarlo correctamente en la muesca-ranura del prisionero para asegurar un perfecto sincronizado.

ESTIRANDO EL CABLE. Tirando fuertemente del cable con la mano nos aseguramos que los topes encajan perfectamente y que no se va a estirar provocando desajustes. Convendrá aflojar el prisionero del cambio y volver a tensar ligeramente.

ACERCANDO EL CAMBIO. Seleccionamos el piñón grande y mediante el tornillo B acercamos al máximo la polea superior del cambio a la corona grande, pero sin que llegue a tocar. El tornillo puede llegar al tope al ajustarlo a coronas de 32 ó 34 dientes.

TRUCOS

• Si es necesario sustituir los topes de las fundas, la mejor opción es escoger unos de plástico para evitar ruidos en los topes del cuadro.
• Al cortar las fundas cerciórate de que el corte ha quedado totalmente recto y perpendicular a la funda para que apoye perfectamente en el tope.
• En algunas manetas de cambio Shimano de gama media/baja, el cable se cambia desde la parte superior, retirando una tapa que incluye el indicador de marcha.
• Para verificar los topes superior e inferior del cambio basta con empujarlo con una mano más allá de los topes a la vez que pedaleamos con la otra.
• Si el cambio padece excesiva holgura lateral provocará desajustes difíciles de solucionar. Es un síntoma que invita a sustituirlo por uno nuevo.
• Si el cambio sube bien a piñones grandes pero le cuesta bajar, prueba a engrasar con aceite los 4 pivotes del paralelogramo y verás como mejora.
• Los desarrollos "prohibidos" como piñón grande-plato grande o piñón pequeño-plato pequeño acortan rápidamente la vida del cambio y la transmisión.
• Periódicamente es conveniente limpiar y lubricar el cable del cambio desencajando las fundas de los topes del cuadro para acceder a él.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL DESVIADOR

Siguiendo dentro del entorno de los cambios de marchas, pasamos al desviador, el cambio de los platos.
El desviador, como su propio nombre indica, es el elemento encargado de desviar la cadena de un plato a otro. El mecanismo es más sencillo que el del cambio trasero, nada de poleas ni tensores, tan sólo dos placas metálicas que rodean la cadena, y un paralelogramo deformable que las mueve prácticamente de forma horizontal sobre los platos. También un buen ajuste será imprescindible.

Por su simplicidad, el ajuste parece fácil pero sin algunos conocimientos no lo es y la tarea se puede complicar: que si me roza la cadena en piñón grande pero en pequeño no, que si se me sale la cadena por el plato grande... Nosotros te vamos a facilitar la labor dándote las claves y trucos para conseguir los mejores resultados.
Como siempre, en los mecanismos actuados por cable, lo mejor es comenzar el ajuste con un cableado nuevo, o cuando menos una buena limpieza y engrase de fundas. Nosotros empezaremos con un kit nuevo. Ya sabes que las fundas hay que cortarlas a la misma medida que las anteriores, o si antes estaban mal medidas ahora es el momento de corregirlo.
Si vas a montar un desviador nuevo por cualquier circunstancia, podrás encontrar una pegatina en la parte exterior que sirve de plantilla para colocarlo correctamente a la distancia exacta de los platos. No quites esta plantilla hasta que hayas montado y ajustado el desviador y compruebes que todo está correctamente instalado.

EL CABLE NUEVO. Retirar el tapón plástico roscado de la foto y accedemos al alojamiento del cable. Hay que poner plato pequeño para poder introducir el nuevo. En SRAM el cable lo cambiaremos levantando la tapita de goma del frontal del puño.

A LA ALTURA... Ajustamos la altura correcta, tirando con la mano del desviador hasta situar la cara externa de la guía justo sobre el plato grande. Debe haber una separación vertical de 1-1,5 mm. desde el metal a los dientes del plato.

...Y EN LÍNEA. El desviador se debe desplazar paralelamente a los platos para que todo funcione adecuadamente. Para regularlo así colocamos el desviador como en el paso anterior y comprobamos su paralelismo.

STOP EN EL PLATO PEQUEÑO. Ajustamos la cara interna del desviador a 1-1,5 mm. de las cadena, apretando o aflojando el tornillo marcado con una L. ¡Ojo!, según el tipo de desviador, el tornillo puede ser el cercano al cuadro o el más externo.

TRUCOS

• Recuerda pegar un buen estirón al cable antes de comenzar el ajuste, para que fundas y topes encajen en su sitio definitivamente.
• Revisa el apriete de las bielas, ya que si las apretamos después desplazaremos los platos hacia adentro y el desviador quedará desajustado.
• Los desviadores antiguos de abrazadera inferior cogen holgura. Redúcela con una goma entre los tornillos de los topes, rodeando el tubo del sillín.
• En los cuadros de cableado inferior es conveniente engrasar periódicamente la guía para los cables que encontraremos bajo la caja del pedalier.
• La línea de cadena influye directamente en el funcionamiento, compruébala visualmente engranando plato mediano y el piñón más central. en ese punto y mirando desde atrás, la cadena debe quedar lo más recta posible.
• Cuando en marcha notes el mínimo roce de la biela derecha con la parte externa del desviador, para inmediatamente y regula el tope externo. Si la biela llegara a enganchar el desviador lo podría doblar por completo, provocando una avería grave.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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LA CADENA

Suele pasar cuando vas remontando la cuesta más dura: cambias a un piñón más pequeño para pegar el hachazo a traición a tus colegas, ese que estabas preparando unas curvas más atrás, cuando de pronto.... ¡Clack!, cadena partida, pedalada en falso y rodilla incrustada en la potencia, o quién sabe si la suerte ha jugado en nuestra contra y ha sido una parte más noble. Pie a tierra y a desenfundar el tronchacadenas.. ¿Que no tienes?!!. Primer error, aunque seguro que alguno de tus compañeros lleva uno... ¿Que no sabes repararla?!!. Bueno, tu amigo al que te disponías a atacar, y que es más aplicado que tú, te salvará la rotada...

Seguro que el caso anterior te ha ocurrido alguna vez, normalmente por una utilización prolongada de la cadena posiblemente por desconocimiento de cuando conviene sustituirla por una nueva. También puede ocurrir que la cadena haya venido mal montada de fábrica si se ha abierto el eslabón de cierre. Ambas situaciones convergen en echar mano al tronchacadenas y ponerse manos a la obra para solucionar el problema.
Te vamos a dar unas nociones fundamentales para realizar con éxito un cambio de cadena, cuyos pasos intermedios engloban las soluciones para prácticamente todas las situaciones problemáticas que se pueden presentar en una cadena. Al fin y al cabo todo se reduce a empalmar unos eslabones con otros, y el misterio está en hacerlo bien.

SACAMOS EL PASADOR. Colocamos el tronchacadenas como en la foto, encaramos el bulón con el pin y vamos roscando hasta sacar el pasador por el otro lado unos 5 mm., pero con cuidado, porque si nos pasamos puede salirse y es casi imposible volver a introducirlo.

ABRIR LA CADENA. Doblamos la cadena lateralmente para separar los eslabones. Costará un poco pero si está muy duro hay que sacar el pasador un poquito más pero nunca del todo, repitiendo el paso anterior.

ASÍ DEBE QUEDAR. Insistimos en no sacar el pin totalmente pues nos permitirá volver a montar la cadena si fuese necesario y al empalmar los eslabones, el pasador quedaría totalmente alineado y facilitaría su correcta inserción.

PONEMOS LA NUEVA. Tras retirar la cadena gastada, colocamos la nueva, sin olvidarnos de pasarla correctamente por el desviador y por la caja del cambio, sorteando por la parte trasera, la patilla metálica que está entre las poleas.

TRUCOS

• Nunca cambies de cadena antes de una carrera o una marcha, ya que es probable que no asiente bien en los piñones si los tienes muy gastados y a la más mínima fuerza saltará.
• Al montar una cadena nueva normalmente sobra un trozo. Guárdalo para llevarlo siempre como repuesto en las salidas.
• En el mercado hay numerosas marcas de cadenas: Shimano, SRAM, KMC, Connex... Aunque sean del mismo número de velocidades, nunca mezcles eslabones de unas con otras al sustituir uno roto.
• Hay acciones que acortan considerablemente la vida de la cadena, como los "desarrollos prohibidos" que todos sabemos: plato grande con piñón grande, y plato pequeño piñón pequeño.
• Utilizar grasa en la cadena proporciona más suavidad, pero es totalmente desaconsejable porque no penetra hasta el interior de los rodillos y no los lubrica, con lo que se gastan antes y empiezan a apoyar mal en los dientes de los platos y piñones con el consiguiente desgaste.
• Una cadena de 9 velocidades funcionará con piñones de 8 velocidades pero no al contrario. La cadena de 8 velocidades es más ancha y rozará en los piñones de 9 al ser más finos y estar más juntos.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL ENGRASE

El aceite es el fluido vital para la bicicleta. Lubrica, suaviza y protege, ¿qué más se le puede pedir?
Chasquidos, crujidos... Esos ruidos horribles que nos pueden amargar toda una jornada suelen tener todos la misma causa, una falta de aceite o grasa en un determinado punto. El engrase es la vida de la bicicleta, lubrica las articulaciones, elimina rozamientos y desgastes excesivos a la vez que permite que todo funcione con suavidad y silenciosamente. Seguro que nunca te has parado a pensarlo, pero una bici rígida tiene del orden de 30 a 40 ejes de giro entre frenos, desviadores y otras partes giratorias, y sin contar los de los eslabones de la cadena. La cosa se complica en una doble suspensión, y más si los pivotes son de casquillos de fricción que son más susceptibles a la entrada de suciedad y a provocar "música indeseada".

No te preocupes, con un fácil mantenimiento periódico, estos males no aparecerán o los eliminarás si ya los padeces. Después de cada lavado, un engrase externo en los puntos estratégicos y ya tenemos la batalla encaminada a la victoria, como pueden ser la cadena, los muelles de los pedales o las articulaciones de los cambios. Estos puntos debemos hacerlos siempre, pues de no ser así, el déficit de aceite derivará rápidamente en ruidos e imprecisiones en los mecanismos.
Otra cosa es la lubricación de ejes de giro de la suspensión o las roscas del eje de pedalier, en las que se necesita dedicar más tiempo, aunque eso sí, una vez hecho sus efectos perdurarán varios meses. Más adelante enseñaremos cómo hacerlo.

PRIMERO LA CADENA: después de limpiarla y secarla, engrasamos desde la parte inferior para no desperdiciar aceite, a la vez que damos pedales para repartirla. No apliques demasiado, con "humedecerla" levemente bastará.

LOS PIVOTES DE LOS CAMBIOS: con spray para que penetre mejor rociamos los pivotes del desviador y el cambio, sin olvidar las ruedecillas. Si tiene teflón durará más y el funcionamiento será más suave. Retira el sobrante con un trapo.

LOS PIVOTES DE LOS FRENOS: el tacto del freno suele mejorar al engrasar los pivotes, tanto por delante como por detrás del freno con un aceite en spray. Para afinar más puedes desmontar el freno y lubricar con grasa los pivotes.

LOS MUELLES DE LOS PEDALES: engrasamos los muelles de los pedales automáticos para facilitar la entrada y extracción de la cala. También la placa donde apoya la cala, para evitar ruidos al pedalear.

TRUCOS

• Para facilitar la extracción de las fundas de los topes engranaremos piñón grande y plato grande, y luego sin dar pedales bajaremos en las manetas a piñón y plato pequeño. De esta manera los cables quedarán destensados y no se resistirán. Engrasa también los topes de las fundas por la parte interna, donde entran las fundas.
  
• A veces se notan unos pequeños ruidos al girar el manillar a ambos lados. Se debe a la fricción entre las fundas, y los topes del cuadro. Engrásalos y desaparecerán. Ese ruido también podría llegar de la propia dirección, si se hubiera contaminado, por lo que tendrías que desmontar, limpiar y engrasar.
• En bicicletas con cableado inferior no hay que olvidar engrasar la guía de los cables de la caja del pedalier, para que deslicen suavemente por ella y no afecten al funcionamiento de los cambios. No estará de más que esta pieza, generalmente de plástico, la sustituyas cada cierto tiempo, ya que con la fricción del cable acaban formándose surcos.
• Los bujes Shimano tienen unas gomas exteriores en forma de cono que en ocasiones provocan un chirrido con el cuerpo del buje que se soluciona con una gota de aceite en la zona de contacto.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL LAVADO

La suciedad es uno de los principales enemigos del buen funcionamiento de nuestra burra. No te descuides y mantenla siempre limpia.
Lavar la burra es una acción en la que todos nos hemos aventurado alguna vez, pero hacerlo de forma incorrecta puede causar más perjuicios que beneficios a la burrita. Limpiarla no es complicado, no requiere técnicas especiales ni tampoco necesitas un manual para hacerlo, pero siguiendo unas pautas nos aseguraremos de hacerlo bien, sin ocasionar daños involuntarios.

Por ejemplo, un dato a tener en cuenta, la frecuencia: no necesitas lavarla tras cada salida, si está un poco sucia de barro o polvo bastará con pasarle un trapo y limpiar y engrasar la cadena. Mojarla a menudo facilitará la aparición de óxido, los tornillos se quedarán bloqueados, la grasa irá desapareciendo...
La manguera: mejor a poca presión. Sí, ya sabemos que las máquinas de alta presión de la gasolinera la dejan como nueva, pero el agua entra en todos los rincones y expulsa la grasa de los rodamientos, entra por las botellas de la horquilla, etc... Porque la utilices de vez en cuando no pasa nada, pero no te acostumbres a su comodidad. Lo mejor es manguera, cubo y esponja.
Los limpiadores: nada de disolventes agresivos para petrolear motores de coches, pues pueden atacar a la pintura, las pegatinas, los retenes o juntas e incluso al aluminio. En el mercado existen productos específicos para desengrasar cadenas, abrillantadores para los pulidos..., y además biodegradables para conservar el medio ambiente. Conjuntados con una buena esponja y un cepillo para arrancar la suciedad más rebelde será suficiente.

En remojo: con la manguera a baja presión moja bien toda la bicicleta para ir ablandando la suciedad, sobre todo si tiene acumulaciones de barro seco. Déjala reposar un rato para que el agua "cale" bien...

Primero la transmisión: la transmisión es lo primero que hay que limpiar porque es lo que más porquería tiene, con un buen desengrasante. Pulveriza en coronas y los platos a la vez que pedaleas hacia atrás para repartirlo. Déjalo actuar.

La cadena: existen útiles especiales y efectivos para limpiar la cadena, como el de la foto. Si no dispones de él, utiliza el mismo desengrasante. Déjalo actuar unos 5 min. y cepilla toda la transmisión para arrancar la suciedad.

Primer aclarado: tras limpiar bien toda la transmisión con el cepillo o una esponja si la necesitases, llega el momento de aclarar los restos del desengrasante, con la manguera o un cubo. Siempre a baja presión.

TRUCOS

• Si no quieres que se moje el sillín al lavar la burra puedes protegerlo con una bolsa plástica de las de supermercado para mantenerlo seco. Si es de piel también requiere sus cuidados; en el mercado hay productos especiales para mantenerla hidratada y evitar que se agriete.
• El mismo truco anterior lo podemos aplicar para los puños, ya que a veces entra agua por debajo y se giran o si son de espuma absorben y absorben...
• Indudablemente el agua entrará entre las fundas y los cables. No olvides sacar las fundas de los topes del cuadro y secar y engrasar los cables en la medida que puedas.
• Al igual que hay que limpiar la pista de frenado de las llantas para eliminar los restos de goma de las zapatas, también hay que limpiar las zapatas para quitar lo que pueda tener incrustado (trocitos de aluminio de la llanta, arenilla...).
• El mejor truco es un buen engrase después del lavado. La cadena, los cables, los ejes de giro de los cambios, externamente las suspensiones, o los pedales son puntos que no puedes olvidar. Pero sobre esto ahondaremos en el siguiente artículo.
  
• Aunque lo ideal es un jabón específico, el típico lavavajillas presente en todas las casas es un excelente sustituto, que combinado con la esponja y el cubo de agua dejará la burra como nueva.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

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EL CHEQUEO

Acabas de comprar tu burra y aún no sabes muy bien cuáles son los consejos básicos para sentirte seguro sobre ella. Aquí tienes los nueve puntos a revisar antes de salir a tu primera rotada a la montaña:

1.- Tensión de los cables: es lógico que al haber estrenado una nueva burra se hayan destensado los cables del cambio y la eficacia no sea la misma que la del día del estreno. Es importante en este caso actuar en el tensor.

2.- Longitud de las fundas: girando el manillar podremos calibrar la medida de las fundas de cambio y freno que no debe impedir el libre giro del manillar hacia ambos lados. Una longitud excesiva provocaría demasiada fricción.

3.- Colocación de la rueda: como podemos apreciar en esta imagen tomada desde el suelo, el eje debe encajar perfectamente en las patas de la horquilla antes de fijar el cierre que mantendrá la rueda en su sitio.

4.- El cierre rápido: al cerrar la rueda tendremos que ir apretando la contratuerca del lado contrario e ir probando a cerrar hasta que a mitad de cerrar notemos una clara tensión. Es entonces cuando apretamos con el dedo pulgar hasta dejar el cierre como se puede apreciar en la imagen.

5.- Encaje del V-brake: especialmente importante es que hayamos encajado perfectamente el latiguillo metálico del V-brake en el freno, convenientemente protegido a continuación por el capuchón de goma para evitar que la suciedad pueda penetrar.

6.- El tornillo del sillín: generalmente como el que puedes apreciar en la imagen de medida de 6 mm., es normal que se encuentre un poco flojo o apretado incorrectamente, por lo que reapretaremos con una llava allen para evitar que se mueva involuntariamente.
7.- Tornillos de la potencia: aunque el manillar pueda parecer en perfecto estado y derecho, lo primero es reapretar los tornillos que lo sujetan a la potencia y los tornillos de ésta que la sujetan al tubo de dirección de la horquilla.

8.- Presión en las ruedas: es otra de las asignaturas pendientes, ya que unas escasa presión de aire en la rueda delantera y trasera de nuestra burra puede hacernos más difícil la conducción e incluso puede ser motivo de llantazo o caída. Las podemos inflar a 2.5 ó 3 kilos como término medio.
9.- Cierre del sillín: es otro punto donde tenemos que prestar especial atención. Situaremos el sillín a la altura correcta y cerraremos como si del cierre de rueda se tratase, empujando la palanca hacia delante al sentir tensión.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.


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- SISTEMA PATENTADO FPS2 DE LAPIERRE -(Pivote Virtual Parte II)

La característica que hace único al sistema FPS2 es el hecho que éste mantiene en un punto específico de equilibrio a la bicicleta cuando el ciclista está encima de ella.
Cuando el punto de equilibrio se encuentra, el pivote virtual se alinea con la cadena. La tensión en ésta evita cualquier bamboleo, y, además, el propio pedaleo "lucha" de igual manera contra dicho bamboleo: si por cualquier irregularidad del terreno se produce un bamboleo, perdiendo el punto de equilibrio, la propia fuerza de la siguiente pedalada hará que el propio sistema quede estable, por lo que podemos decir que el sistema FP2 se corrige de manera constante y de forma automática.

Para una perfecta alineación y sencillez de regulación, se ha creado un indicador óptico para encontrar el punto de equilibrio dependiendo del peso del ciclista.

OTROS SISTEMAS CONVENCIONALES (MONOPIVOTE)

1.- Monopivote Inferior.

Cuando la fuerza es aplicada a los pedales, el basculante es atraído hacia arriba por la tensión de la cadena. La bicicleta se hundirá con cada pedalada. Con esta configuración hay una pérdida de energía y confort.

2.- Monopivote superior.

Cuando la fuerza es aplicada a los pedales, el basculante es atraído hacia abajo por la tensión de la cadena. La bicicleta elevará el centro de gravedad con cada pedalada. No obstante, con esta configuración también hay una pérdida de energía y confort.

PIVOTE VIRTUAL

Un sistema de suspensión trasera es considerado un sistema de pivote virtual cuando el basculante trasero está anclado al cuadro por más de un punto de pivotaje (en general, dos puntos). El pivote virtual se localiza en la intersección formada por los ejes de las dos bieletas. Éste es el llamado pivote virtual.
Ésto es importante para entender que un sistema de suspensión FPS2 no será efectivo al 100% si la configuración del pivote virtual es la correcta, es decir, el reglaje de la presión con respecto al ciclista es indispensable para no perder el equilibrio del pivote virtual.

En la imagen podemos observar la curva roja que corresponde a la descripción de la trayectoria del pivote virtual del sistema PFS2.

NOTA: información extraída de Ciclos Monpedal.

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