ROCK SHOX LYRIK U-Turn

Pues me he decidido a colocar esta entrada tras mi llegada del Enduraid 2010, en la que mi Lyrik de muelle dijo "basta", después de la trallita a la que sometimos a nuestras burras allí. Aguantó hasta el mismísimo final de la prueba y ya en el lavadero se dio por vencida. Una gran horquilla que, como todas, pues petan. Así que, mientras llevo la mía para que la garantía se ocupe de ella, he recopilado información muy valiosa del ForoMTB para tenerla aquí por si hace falta en alguna ocasión. Son manuales para muñones (uno de ellos gracias al forero Javi_Rivas), en los que es muy sencillo aprender a manejar, despiezar e incluso reparar nuestra horquilla.

• Manual despiece Mission Control by Javi_Rivas.
  

• Manual oficial Mission Control.

GEOMETRÍAS EN MTB Y MODALIDADES - ERGONOMÍA

Este texto que cito aquí me parece bastante clarificador en cuanto a los debates que se plantean en toda salida que se precie: aspectos técnicos y especificaciones varias de nuestras bicis. Así pues, os cito este texto que saqué de este foro de chile, y que clarifica un poco algunos aspectos generales (lo he adaptado algo a nuestro castellano):

Geometrías MTB
Bien, supongo que muchos estaran bastante perdidos en lo que se trata de geometrías. sobre todo cuando ven en las revistas tantos números y cosas de esas que no se entiende nada.
Cada marca tiene sus proyectos y sus maneras de fabricar los cuadros y no todas las marcas fabrican bicis cierta modalidad con las mismas geometrías, pero si similares. A saber:

Las distancias entre ejes (Entre caja de pedalier y buje trasero)
Una distancia corta entre ejes proporciona más tracción, manejabilidad y sobre todo te ayuda a levantar la bike en "bunny, manual, etc.." vamos que la hace mas ágil. Con distancias entre ejes mayores, la bici será más estable en alta velocidad.

Altura del pedalier (Entre el caja de pedalier y el suelo)
Esto es muy sencillo de entender: contra más bajo sea la altura del pedalier y el centro de gravedad, más estabilidad tendrás. Por otra parte se tendrán más problemas con las piedras al bajar terrenos difíciles (podéis tocar con el pedal) Un pedalier alto va genial para las bikes de Freeride y DH ya que son bicis que tienen que soportar bajadas muy pedregosas y duros tramos. Estos se fabrican altos por un gran motivo: "la suspensión". Si no fueran altos tocaríamos con el suelo cada dos por tres con los pedales.
Un ejemplo de bikes con pedalier bajo son las de Dual Slalom y 4X (fourcross) se hace así para pillar los contraperaltes y curvas cerradas sin perder en ningún momento la estabilidad.
Medidas de alturas de pedalier típicas
- Rígidas (XC/Rally) De 29cm a 30cm.
- 4X/Dual/Dirt/Street De 28cm a 32cm.
- Doble (XC/Rally) De 30cm a 32cm.
- Enduro De 34cm a 36cm.
- Free/DH De 35cm a 37cm.

Ángulo de dirección
Este factor determina si nuestra bici será más o menos juguetona y ágil.
A menor grado más "recto" será el ángulo. Un ángulo más vertical proporciona más manejo y agilidad. Angulos "más tumbados" dan más estabilidad pero se pierde manejabilidad. Los ángulos tumbados nos darán confianza en zonas inclinadas, pronunciadas, escalones... Sin embargo, en zonas "ratoneras", sendas lentas técnicas, con zetas y muchos cambios de dirección, bicis con ángulos más verticales se defienden mejor.

Las bicis con ángulo vertical son mucho más manejables y juguetonas que otras con bastante ángulo de inclinación cómo por ejemplo las de DH con ángulo más inclinado. ¿No os cuesta más girar una bike de DH que una pensada para street? Las bikes de street suelen tener el ángulo más cerrado que las de dirt jump que lo tienen más recto/inclinado.
Hay horquillas que descentran esta regla con muchísimo recorrido innecesario. En estos casos se suele tener un descontrol inimaginable a la hora de actuar en tu modalidad.

Ángulos de dirección tipicos
- Dual/Free/DH: De 65 a 68 grados.
- Enduro: De 69 a 70 grados.
- XC: De 70 a 71 grados.

Ángulo del sillín
Más fácil de entender todavía. En bikes de XC/Rally el tubo del sillín suele estar encima de la caja de pedalier para fácilitar asi su progresividad y efectividad de pedaleo. En bikes de DH/Free/Enduro/Dual/Dirt/Street suele estar retrasado para no molestar y para adaptarse al tipo de conducción "de pie".




Modalidades MTB
Bueno... a ver si esto lo pillais por que veo a mucha gente con lios en la cabeza y que no saben la diferencia entre las distindas modalidades:

Dentro del mounitain bike de competición, se distinguen las siguientes especialidades principales:
Rally o Cross Country (XC): Competiciones por terreno ascendente y descendente. Suelen disputarse en circuitos de 7-10 km de longitud a los que se efectúan varias vueltas. Todos los corredores parten al mismo tiempo. BICIS: Hay dobles y rígidas, todas con una geometría larga de ejes y un ángulo de dirección bastante vertical (más nerviosas), el ángulo del sillín se situa encima para mejorar su pedaleo. El peso suele estar básicamente desplazado a la rueda delantera, optimizando el pedaleo y la escalada. Por contra, son más exigentes de pilotar cuando el terreno se pone "feo" cuesta bajo (trialeras inclinadas, con escalones, grandes piedras...).
Los Materiales más utilizados son el carbono y alumino. Su recorrido delantero no pasa de 100mm, aunque mayormente por cuestiones de peso suelen ser rígidas.

Descenso o Downhill: Recorrido cuesta abajo de dificultad técnica media o alta en el que los corredores luchan contra el cronómetro de manera individual, efectuándose el remonte por medios mecánicos ( telesillas o camiones ). BICIS:Las bestias del MTB. Hay dobles y rígidas. En su geometría son las más largas, bajas de pedalier y con un angulo de dirección más tumbado para su estabilidad. Su principal material de fabricación es el aluminio, esto no quita que no hayan modelos con algunas inserciones de carbono. Suelen tener gruesos tubos, con largos cordones de soldaduras, punteras extra-reforzadas. El peso es secundario en esta modalidad, sacrificando unos gramos por una mayor fiabilidad.

Marathón: Prueba de rally de longitud elevada, generalmente mayor de 80 km. BICIS: Igual que en XC/Rally.

Megavalanche o Freeride: Descenso de larga duración, generalmente más de 8-10 km. Se suelen emplear bicicletas de doble suspensión pero más ligeras debido a la importancia que cobra el pedaleo. BICIS: Sólo cambia el ángulo de dirección que es más vertical para darle más manejo.

Downhill Urbano:Consiste en lo mismo que el DH de siempre pero esta vez en ciudad
aprovechando el mobiliario urbano en cronos. BICIS: Igual que en DH.

Dual slalom: Dos corredores bajan por descensos paralelos de corta longitud. El primero en llegar a la meta pasa a la siguiente ronda. BICIS: Prácticamente iguales que las de 4x por no decir iguales. A diferendia de las de street/dirt estás son más largas de vainas y tienen el pedalier más bajo.

Four Cross, 4X o eliminator: Un circuito de descenso, corto y con saltos y peraltes, similar a un circuito de BMX, en el que 4 corredores bajan a la vez. BICIS: Cómo ya he dicho..

Street o urban: Consistente en realizar maniobras aprovechando el mobiliario urbano (escaleras, rampas, etc. ) BICIS: Como en dual/4x pero con más altura de pedalier y un ángulo de dirección más vertical, són las rebeldes de dual.. bikes duras y simples.. principal material cromoly.. maquinas indestructibles.

Trial o Trialsin: Los competidores deben sortear todo tipo de obstáculos sobre su bicicleta sin tocar el suelo con ninguna parte del cuerpo. Los recorridos se denominan zonas y se hace de manera individual con límite de tiempo. BICIS: Parecidas a street pero hiper ligeras y cómo no, componentes de trial..



Cada una de estas especialidades han dado lugar a distintas tipologías de bicicleta. A grandes rasgos, y resumiendo, en rally se utilizan bicicletas habitualmente sin suspensión trasera, con suspensión delantera de poco recorrido y muy ligeras (en muchos casos por debajo de 10 kg). En el otro extremo, las bicicletas de descenso usan cuadros muy reforzados y pesados, sistemas de suspensión trasera y delantera de largo recorrido, ruedas gruesas y pesadas, etc., lo que da lugar a bicis que rondan los 20 kg, lo cual permite un pilotaje más agresivo y realizar maniobras (saltos, peraltes...) más arriesgadas.

También es importante destacar que el ciclismo de montaña ha sufrido un gran auge en los ultimos años, ya no solo se piensa en la competición, ahora existen gran cantidad de clubs de mtb en la mayoría de ciudades en los que se preparan rutas con más gente y se pueden compartir experiencias y hacer nuevas amistades en torno a este maravilloso deporte.

Así pues, ¿de qué es tu bici? De nada te servirá esta teoría si la tienes MAL ADAPTADA A TUS CONDICIONES FÍSICAS. Así pues, ahí va un documento que te va a permitir ajustar la altura del manillar, retraso del sillín, explicar errores y dolores, así como corregirlos. Es lo que se llama: LA ERGONOMÍA DE LA BICI DE MONTAÑA.

Sea de lo que sea, disfruta con ella, respeta el monte, y sé cordial con los que te rodean.

HIGH TECH - LOW TECH

Para cualquiera que quiera rebatir con argumentos en los almuerzos debajo de un pino, con la espalda sudada, mirando de reojo las bicis de los compañeros, y teorizando sobre el comportamiento de esos objetos que nos vuelven locos (no me refiero a un ser de 36,5 ºC, leñe), aquí os dejo un enlace para que os lo tomeis con calma.

Se trata de la página de ANTONIO OSUNA. visitadla AQUÍ, y agregadla a Marcadores (Mozilla Power !!!). Os fascinará.

NEUMÁTICOS PARA MTB. LO QUE LA VERDAD ESCONDE

Así se llama este estupendo documento en pdf del forero Ferlanero y que me ha pasado Pepako, en el que se explica al detalle los pros y contras de todos los sistemas y tipos de neumáticos. Si quieres aprender sobre qué tipo de rueda te conviene más o cómo funcionan los tubeless o las cubiertas con cámara convencional, no lo dudes, pincha AQUÍ.

VELOCIDAD Y CONTROL

APRENDER A BAJAR TRIALERAS CON BRIAN LOPES

Vídeo de mano del sr. Brian Lopes en el que aprenderemos a bajar por trialeras técnicas, para que no se nos vuelva a resistir la Picoleta, Cartel Rojo & Co.

APRENDER A SALTAR CON CHRIS DUNCAN

Vídeo bastante ilustrativo de cómo se debe de saltar. Ahora falta que lo pongamos en práctica sin besar el suelo, jejejejeje... Alguien se apunta a intentarlo?

SHIMANO vs. S-RAM

Juzguen ustedes mismos...

EL CAMBIO

El mal funcionamiento del cambio trasero no volverá a ser la causa que estropee tus rotadas al monte. Ya es hora de aprender a regular el cambio trasero y ahorrar dinerillo llevando la bici al taller cada dos por tres, un procedimiento sencillo si se conocen unas nociones básicas y cuyo resultado, además de depender de un ajuste fino, depende de muchos factores externos como el grado de limpieza de las fundas y el cable, el desgaste de la transmisión o el tensado del cable. Con un poco de maña y paciencia, y siguiendo nuestros consejos, los resultados serán satisfactorios, te lo garantizamos.

En este caso partiremos de un ejemplo de cada una de las marcas que dominan el sector de las transmisiones, Shimano y SRAM. En ambos fabricantes el procedimiento general es similar pero con ligeros matices que los diferencian como la situación de los tornillos de regulación en el cambio o la forma de instalar el cable en la maneta, aunque en última instancia el correcto ajuste se reduce a los mismo, la tensión del cable en la justa medida.
Es conveniente que el cambio no se desajuste demasiado. Al mínimo síntoma de mal funcionamiento es necesario tomar partido y ajustar nuevamente el cambio. Esto evitará desajustes mayores que perjudicarán el sistema de transmisión y el buen funcionamiento de todas las partes implicadas (cadena, coronas e incluso platos). Todos los cambios, al ser sincronizados, necesitarán de un sólo toque en el pulsador para pasar de una corona a otra.


RENOVACIÓN CABLES Y FUNDAS. Sustituiremos cable y fundas, midiendo las nuevas por la longitud de las antiguas. Retirando el tapón roscado de la maneta quedará lista para recibir el cable nuevo. Poner el piñón pequeño para facilitar la labor.

COLOCACIÓN DEL CABLE. Con cadena y maneta en piñón pequeño, estiramos y sujetamos el cable apretando el prisionero con la llave allen de 5 mm. Colocarlo correctamente en la muesca-ranura del prisionero para asegurar un perfecto sincronizado.

ESTIRANDO EL CABLE. Tirando fuertemente del cable con la mano nos aseguramos que los topes encajan perfectamente y que no se va a estirar provocando desajustes. Convendrá aflojar el prisionero del cambio y volver a tensar ligeramente.

ACERCANDO EL CAMBIO. Seleccionamos el piñón grande y mediante el tornillo B acercamos al máximo la polea superior del cambio a la corona grande, pero sin que llegue a tocar. El tornillo puede llegar al tope al ajustarlo a coronas de 32 ó 34 dientes.

TRUCOS

• Si es necesario sustituir los topes de las fundas, la mejor opción es escoger unos de plástico para evitar ruidos en los topes del cuadro.
• Al cortar las fundas cerciórate de que el corte ha quedado totalmente recto y perpendicular a la funda para que apoye perfectamente en el tope.
• En algunas manetas de cambio Shimano de gama media/baja, el cable se cambia desde la parte superior, retirando una tapa que incluye el indicador de marcha.
• Para verificar los topes superior e inferior del cambio basta con empujarlo con una mano más allá de los topes a la vez que pedaleamos con la otra.
• Si el cambio padece excesiva holgura lateral provocará desajustes difíciles de solucionar. Es un síntoma que invita a sustituirlo por uno nuevo.
• Si el cambio sube bien a piñones grandes pero le cuesta bajar, prueba a engrasar con aceite los 4 pivotes del paralelogramo y verás como mejora.
• Los desarrollos "prohibidos" como piñón grande-plato grande o piñón pequeño-plato pequeño acortan rápidamente la vida del cambio y la transmisión.
• Periódicamente es conveniente limpiar y lubricar el cable del cambio desencajando las fundas de los topes del cuadro para acceder a él.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

- Imprimir este tutorial -

EL DESVIADOR

Siguiendo dentro del entorno de los cambios de marchas, pasamos al desviador, el cambio de los platos.
El desviador, como su propio nombre indica, es el elemento encargado de desviar la cadena de un plato a otro. El mecanismo es más sencillo que el del cambio trasero, nada de poleas ni tensores, tan sólo dos placas metálicas que rodean la cadena, y un paralelogramo deformable que las mueve prácticamente de forma horizontal sobre los platos. También un buen ajuste será imprescindible.

Por su simplicidad, el ajuste parece fácil pero sin algunos conocimientos no lo es y la tarea se puede complicar: que si me roza la cadena en piñón grande pero en pequeño no, que si se me sale la cadena por el plato grande... Nosotros te vamos a facilitar la labor dándote las claves y trucos para conseguir los mejores resultados.
Como siempre, en los mecanismos actuados por cable, lo mejor es comenzar el ajuste con un cableado nuevo, o cuando menos una buena limpieza y engrase de fundas. Nosotros empezaremos con un kit nuevo. Ya sabes que las fundas hay que cortarlas a la misma medida que las anteriores, o si antes estaban mal medidas ahora es el momento de corregirlo.
Si vas a montar un desviador nuevo por cualquier circunstancia, podrás encontrar una pegatina en la parte exterior que sirve de plantilla para colocarlo correctamente a la distancia exacta de los platos. No quites esta plantilla hasta que hayas montado y ajustado el desviador y compruebes que todo está correctamente instalado.

EL CABLE NUEVO. Retirar el tapón plástico roscado de la foto y accedemos al alojamiento del cable. Hay que poner plato pequeño para poder introducir el nuevo. En SRAM el cable lo cambiaremos levantando la tapita de goma del frontal del puño.

A LA ALTURA... Ajustamos la altura correcta, tirando con la mano del desviador hasta situar la cara externa de la guía justo sobre el plato grande. Debe haber una separación vertical de 1-1,5 mm. desde el metal a los dientes del plato.

...Y EN LÍNEA. El desviador se debe desplazar paralelamente a los platos para que todo funcione adecuadamente. Para regularlo así colocamos el desviador como en el paso anterior y comprobamos su paralelismo.

STOP EN EL PLATO PEQUEÑO. Ajustamos la cara interna del desviador a 1-1,5 mm. de las cadena, apretando o aflojando el tornillo marcado con una L. ¡Ojo!, según el tipo de desviador, el tornillo puede ser el cercano al cuadro o el más externo.

TRUCOS

• Recuerda pegar un buen estirón al cable antes de comenzar el ajuste, para que fundas y topes encajen en su sitio definitivamente.
• Revisa el apriete de las bielas, ya que si las apretamos después desplazaremos los platos hacia adentro y el desviador quedará desajustado.
• Los desviadores antiguos de abrazadera inferior cogen holgura. Redúcela con una goma entre los tornillos de los topes, rodeando el tubo del sillín.
• En los cuadros de cableado inferior es conveniente engrasar periódicamente la guía para los cables que encontraremos bajo la caja del pedalier.
• La línea de cadena influye directamente en el funcionamiento, compruébala visualmente engranando plato mediano y el piñón más central. en ese punto y mirando desde atrás, la cadena debe quedar lo más recta posible.
• Cuando en marcha notes el mínimo roce de la biela derecha con la parte externa del desviador, para inmediatamente y regula el tope externo. Si la biela llegara a enganchar el desviador lo podría doblar por completo, provocando una avería grave.

NOTA: información obtenida de BikeWrench.

- Imprimir este tutorial -