- EL ENTRENAMIENTO CARDÍACO -

Este es un tema que me gusta bastante, y, concretamente, esta entrada la veo muy muy interesante, y de aconsejada (yo diría que casi obligatoria) lectura, ya que por muy buenas burras que tengamos, al final lo que cuenta es cómo funciona la máquina que llevas dentro, y si la cuidas, te dará muchas satisfacciones, así como tiempo para disfrutar de ti y los tuyos. Personalmente, con la experiencia que he tenido y tengo con los pulsómetros, los aconsejo encarecidamente, ya que te ayudan a conocer tu corazón. Así que vamos al tajo:

LAS CINCO ZONAS DEL ENTRENAMIENTO CARDÍACO

Existen cinco zonas diferentes de entrenamiento de ritmo cardíaco, cada una de las cuales corresponde a diferentes mecanismos metabólicos o de transporte respiratorio en tu cuerpo.

La frecuencia cardíaca máxima real sólo se puede averiguar con una prueba de esfuerzo, pero existen formas de acercarnos a esa medida de frecuencia cardíaca máxima "teórica" (esta cifra tiene un 15% de margen de error con respecto a la real)..

La fórmula tradicional es de 220 menos la edad del individuo en hombres y de 224 menos la edad en mujeres.
La fórmula recomendada por la Universidad de Colorado es de 208 - (0.7 x edad). Por ejemplo, una persona de 30 años sería: 208 - (0.7 x 30) = 187
Estas zonas pueden ser medidas por un monitor de ritmo cardíaco y sus valores son los siguientes:

Zona de quemar grasas: 50 - 65% RC (Ritmo Cardíaco)
Esta es probablemente una de las zonas de entrenamiento más importantes y menos apreciadas. En esta zona tu cuerpo va a quemar una mayor mezcla de grasas que de carbohidratos como combustible.

Este nivel de entrenamiento es recomendado para aquellos que inician un programa de entrenamiento, las personas con extremadamente malas condiciones, personas en rehabilitación o aquellas cuyo interés primario de su programa de ejercicio sea perder peso.

Para perder peso trabajando a esta intensidad se recomienda un entrenamiento de larga duración (mayor de una hora).

Zona Aeróbica baja: 65 - 75% RC
Entrenando a este nivel endureceremos nuestro corazón y le daremos la oportunidad de trabajar a su nivel óptimo.

Ésta es la zona de entrenamiento en la que tu corazon trabaja lo suficiente para hacerse más fuerte y acondicionarlo a un trabajo físico moderado y sin dolor.

Zona Aeróbica alta: 75 - 85% RC
Un entrenamiento en este rango no sólo va a beneficiar tu corazón, también va a trabajar de forma importante el sistema respiratorio (la otra mitad de la ecuación "cardio-respiratoria"). Cuando entrenas en este rango aumentas tu potencia aeróbica, lo cual incrementa notablemente tu fortaleza física.

La percepción al esfuerzo cuando trabajamos a esta intensidad es de un entrenamiento "duro".

Zona Anaeróbica: 85 - 92% RC
Entrenando a este rango nuestro beneficio primario es aumentar la habilidad de nuestro organismo para metabolizar ácido láctico, permitiéndote entrenar más duro antes de cruzar la línea de deuda de oxígeno.

Nuestra respiración va a ser más fuerte, los músculos se van a sentir cansados y notarás una gran fatiga ejercitándote a este rango, por lo que no es recomendable mantener esta frecuencia por largos períodos de entrenamiento.

Esta zona es principalmete para aquellas personas que están interesadas en un entrenamiento de competición.

Zona Roja de entrenamiento: 92 - 100% RC
Este es el más alto nivel de entrenamiento de intensidad. Solo deberías trabajar en este rango si estás extremadamente entrenado. Mientras estés en la Zona Roja, tus músculos estarán usando más oxígeno del que tu cuerpo puede proveer.

Por definición es un ritmo en el que puedas ir tan rápido como te sea posible por cortos períodos de tiempo.

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- EL DESCONOCIDO "PIVOTE VIRTUAL" - (Pivote Virtual Parte I)

Extraño y desconocido, pero tremendamente eficaz. Pivote Virtual o VPP. La idea del sistema se basa en conseguir una trayectoria del eje trasero que vaya variando en función de como vaya trabajando la suspensión.

Esto es un equilibrio entre la trayectoria del eje trasero, moviéndose en la dirección correcta para la máxima respuesta y eficacia en los baches y la cantidad de cambio en la longitud de cadena que el ciclista es capaz de sentir a traves de los pedales , mientras que la suspensión se extiende o se comprime.

La bicicletas con virtual pivot point (vpp) intentan y consiguen este equilibrio, ya que pueden crear la trayectoria del eje de la rueda trasera que jústamente no sería posible con un sistema de pivote simple o múltiple.

Es un sistema de suspensión de bieletas articuladas que giran en sentidos opuestos. Esto permite que el punto de pivote del tren trasero no permanezca fijo, sino que se desplace a lo largo de una curva cuya trayectoria está diseñada para minimizar el hundimiento de la suspensión inducido por el pedaleo. Para muchos, esta tecnología de pivote virtual es, hoy por hoy, una de las que más se aproxima a la perfección.

Inicialmente las bicicletas vpp fueron exclusivamente fabricadas por Outland pero recientemente las patentes de este sistema fueron compradas por empresas como Santa Cruz e Intense , dos grandes nombres con grandes realizaciones en bicicletas de suspension total en la actualidad. Sus bicicletas toman la idea original de diseño y lo llevan a sus bicis de downhill y cross country, que están más que probadas para funcionar al máximo nivel.

Las ventajas son una mayor eficacia de la suspensión, emparejada con unos diseños de pivote bastante compactos que concentran todo su peso en el centro de la bicicleta.
Un buen sistema vpp puede hacer que la longitud de la cadena cambie virtualmente y no sea detectable a través de los pedales y que la trayectoria del eje de la rueda trasera se pueda variar para ofrecer dos o más fases de reacción a traves de su recorrido.
La desventaja puede ser el leve incremento de peso que los sistemas más simples y también el mayor mantenimiento.

NOTA: informacion extraída de http://www.btt.com.ar

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- DESVIADOR DELANTERO -

Comenzamos esta sección con el intocable desviador delantero, sí, ese que cuando más falta te ha hecho al afrontar una "subida potente", ha fallado estrepitosamente y te ha hecho perder gran parte de las pocas fuerzas que te quedaban mientras lo maldices a los cuatro vientos.
El ajuste o regulación del desviador delantero en una bicicleta de montaña es una tarea relativamente sencilla, aunque requiere de algo de habilidad y maña. Son muchas las veces que llevamos un ruido producido por el roce de la cadena en el desviador cuando marchamos en determinados piñones, o tambien con frecuencia el cambio de un plato a otro se hace con dificultad e incluso se nos sale la cadena al cambiar, ésto último gracias a Murphy suele ocurrir en el peor momento...

De todos es sabido que realizar salidas con un funcionamiento incorrecto de los cambios, nos puede agriar en parte el disfrute de las mismas. Estos elementos son quizá los mas delicados en la bicicleta debido a que su correcto funcionamiento se ve condicionado por multitud de factores entre los que podemos enumerar algunos externos como pueden ser: el polvo, los golpes, el barro, etc. También una mala regulación o ajuste, un defecto en alguno de los cables, o el exceso de óxido o suciedad en las fundas de los cables. De lo anterior podemos deducir que por nuestra parte como usuarios lo que podemos hacer para paliar esto, es mantener la bicicleta lo más limpia posible, y tratar de mantener el ajuste correcto de estos elementos por el mayor tiempo posible.
En este artículo vamos a tratar de ayudar en el conocimiento y ajuste del desviador delantero que tantos quebraderos de cabeza nos puede llegar a dar si no funciona correctamente.

Comprobar la posición del desviador:

1. Verificar que el desviador esté perfectamente paralelo a los platos, esto es muy importante.
   
2. Comprobar que la separación vertical del desviador y la cadena colocados en el plato intermedio, la distancia entre la parte inferior de la placa externa del desviador y el extremo de los dientes del plato grande sea de entre 1-3 mm.

Si fuera necesario modificar la posición del desviador tanto vertical como la alineación paralela a los platos / cadena, tendríamos que hacerlo aflojando el tornillo que hay en la abrazadera soporte que sujeta el desviador al tubo vertical del cuadro de la bicicleta. Una vez colocado en la posición correcta volveríamos a apretar el tornillo.

Comprobar la regulación del recorrido del desviador:

El desviador tiene dos tornillos de regulación, éstos determinan los límites de recorrido tanto exterior como interior. Estos tornillos de regulación pueden estar en posiciones diferentes dependiendo del tipo y modelo de desviador. En la mayoría de los casos están marcados con las letras L y H.
Como comprobación, colocamos la cadena en el plato pequeño debemos observar que el cable esté sin tensión ninguna, significando que el desviador está descansando sobre el tornillo que limita su recorrido y que no es el cable el que lo sujeta.

El ajuste lo puedes realizar de la siguiente manera:

1. Seleccionamos plato pequeño, piñón grande.
2. La cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5 a 2 mm de la cadena y sin rozar. Si fuera necesario regulamos el tornillo del límite interior (marcado con una L), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa interior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto, y vigilando que el cable quede sin tensión excesiva, ya que es la posición de inicio y el desviador debe descansar en el tornillo que limita su recorrido, pero no estar colgado de la presión del cable. Si fuera necesario en el mando del cambio hay una tuerca tipo "palomilla" a la salida del mando en la funda del cable que con cierto margen nos permitirá el ajuste fino, es decir en esta posición aflojar la tensión del cable una vez ajustado el tornillo que limita el recorrido en el plato pequeño.
3. Seleccionamos plato grande, piñón pequeño. Si fuera necesario regulamos el tornillo del tope exterior (marcado con una H), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa exterior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto y sin que nos permita sacarla fuera del plato por la parte exterior. Recordemos que ésta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera.
   

Hay que comprobar que el ajuste es correcto cambiando continuamente entre platos y piñones a ser posible usando con mayor frecuencia los extremos, es decir plato pequeño piñón grande, y plato grande piñón pequeño.
Si en algún momento la cadena se saliera sobre la biela (entre el plato grande y la biela), hay que retocar el tornillo de regulación del tope exterior (H), con un cuarto de vuelta en el sentido de las agujas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Si por el contrario al bajar al plato pequeño la cadena cae sobre el tubo del pedalier, (entre el plato pequeño y el tubo del cuadro) hay que retocar el tornillo del tope interior (L), un cuarto de vuelta en el sentido de las manecillas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Una vez conseguido esto, es el momento de realizar el ajuste fino comprobando que en el plato mediano podemos poner tanto el piñón pequeño como el grande sin que toque la cadena en ninguna de las dos placas del desviador. Si ocurriera esto, podremos afinar el ajuste con el regulador de tensión del cable (la palomilla que hay a la salida del cable de la maneta).

NOTA: información extraída de www.granabike.com

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